Europa se encuentra ante una contradicción cada vez más evidente. Nunca ha habido tanto consenso sobre la necesidad de invertir en infraestructuras y, sin embargo, rara vez ha resultado tan difícil encontrar los recursos necesarios para hacerlo. Mientras la Unión Europea impulsa objetivos cada vez más ambiciosos en materia de competitividad, descarbonización, seguridad, digitalización y resiliencia, las necesidades de inversión no dejan de crecer y los presupuestos públicos se enfrentan a una presión sin precedentes.
La magnitud del reto es considerable. La red viaria europea constituye la auténtica columna vertebral de la movilidad continental: el 92,9% del transporte interior de pasajeros y el 74,4% del transporte de mercancías se realizan por carretera. Además, la demanda de transporte de mercancías ha aumentado cerca de un 39% desde el año 2000, reflejando la importancia de estas infraestructuras para el comercio, las cadenas de suministro, el turismo y la cohesión territorial.
Sin embargo, esta red debe afrontar una profunda transformación. Europa necesita carreteras más seguras, más sostenibles y más inteligentes. La implantación de infraestructuras de recarga eléctrica, la adaptación al cambio climático, la digitalización mediante sistemas inteligentes de transporte, la movilidad conectada y autónoma o la mejora de la seguridad vial exigen inversiones multimillonarias. Solo para la red europea de autopistas, ASECAP estima unas necesidades adicionales de inversión de casi 72.000 millones de euros entre 2025 y 2035, mientras que otros estudios apuntan a una brecha inversora aún mayor en el conjunto de las infraestructuras europeas.
Imagen de la autopista Pocahontas Parkway en Richmond, Virginia (EE.UU.)
Ante esta realidad surge una pregunta inevitable: ¿quién va a financiar estas inversiones?
Durante años, el debate público ha tendido a simplificar la cuestión contraponiendo carreteras de peaje frente a carreteras gratuitas. Sin embargo, esa dicotomía parte de una premisa errónea. No existen carreteras gratuitas. Todas las infraestructuras tienen un coste asociado a su construcción, conservación, modernización y explotación. Cuando una carretera no cuenta con un sistema de pago por uso, su financiación recae sobre el conjunto de los contribuyentes a través de los presupuestos públicos, con independencia de que la utilicen o no. La diferencia no está en si la infraestructura cuesta dinero, sino en cómo se distribuye ese coste y quién lo asume.
Es precisamente aquí donde el modelo concesional adquiere especial relevancia. Frente a un contexto de recursos limitados, la colaboración público-privada permite movilizar financiación privada para desarrollar infraestructuras sin incrementar la presión sobre las cuentas públicas. Bajo este esquema, la Administración mantiene la titularidad y la supervisión de la infraestructura, mientras que una empresa privada asume la financiación, construcción, operación y mantenimiento durante un periodo determinado. El resultado es una combinación de capacidades que permite aprovechar las fortalezas de ambos ámbitos.
La principal ventaja de este modelo no reside únicamente en la financiación. También aporta eficiencia. A diferencia de otros esquemas de gestión, las concesiones obligan al operador privado a pensar en todo el ciclo de vida de la infraestructura. Quien diseña y construye es, habitualmente, quien deberá mantener la carretera durante décadas. Esto genera incentivos para optimizar costes desde el inicio, incorporar innovación, mejorar la planificación y garantizar elevados estándares de calidad y seguridad. Además, una parte significativa de los riesgos financieros, constructivos y operativos se traslada al concesionario, reduciendo la exposición de la Administración.
Pero quizá la aportación más relevante del modelo concesional sea otra: su capacidad para liberar recursos públicos. Cada euro de inversión privada movilizado para una infraestructura es un euro que las administraciones pueden destinar a otras prioridades igualmente necesarias, como la sanidad, la educación, la dependencia, la vivienda o la seguridad. En un contexto en el que los gobiernos deben responder simultáneamente a desafíos tan diversos como la transición energética, la defensa o el envejecimiento de la población, esta capacidad de complementar la inversión pública resulta especialmente valiosa.
Además, el sistema de pago por uso incorpora un principio de equidad frecuentemente olvidado. Permite que quienes utilizan una infraestructura contribuyan de forma directa a financiarla y que quienes generan mayores impactos soporten una parte proporcional de esos costes. No se trata únicamente de recaudar, sino de crear mecanismos que favorezcan una movilidad más eficiente y sostenible, incentivando comportamientos que reduzcan la congestión, las emisiones y el desgaste de las infraestructuras.
Europa encara una década decisiva para su competitividad y para la modernización de sus infraestructuras. El verdadero debate ya no debería centrarse en si las carreteras deben financiarse mediante peajes o mediante impuestos. La cuestión de fondo es cómo garantizar las inversiones que nuestros países necesitan sin comprometer la sostenibilidad de las finanzas públicas y sin retrasar la transformación de la movilidad. Los datos apuntan a una conclusión clara: el déficit de inversión es real, las necesidades seguirán creciendo y los recursos públicos por sí solos difícilmente serán suficientes. En este escenario, la colaboración público-privada y el modelo concesional no representan una excepción ni una alternativa coyuntural; son, más que nunca, una parte fundamental de la solución.
Fuentes de referencia:
Este artículo se basa en las principales conclusiones del Manifiesto ASECAP 2026 “Proteger la Movilidad Europea: Justa, Resiliente, Sostenible y Competitiva a través del Modelo de Concesiones de Autopistas”.